2019,请冷静看待自动驾驶

时间:2019-07-20 来源: 星座
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  谷歌成立于 1998 年,以搜索起家,到目前为止已经发展了 21 年。在过去的 21 年中,谷歌不断创新,开发了七款产品,拥有超过 10 亿级活跃用户,谷歌的工程师文化一直被认为是优秀且特别的,本文整理自 ArchSummit 全球架构师峰会(深圳站)冯丹的演讲,详细分享了谷歌的工程师文化和产品理念。

  起:无人车“杀”人了

  “我们预计在 2020 年实现自动驾驶全面落地!”

  “2020 是自动驾驶的时代!”

  “自动驾驶会在 2020 年迎来全面爆发!”

  …

  2017 年到 2018 年初,这样的豪言壮语不止一次地出现在各种与自动驾驶研究相关的发布会上。

  然而 2018 年 3 月的一场突如其来的车祸,将不少豪言壮语撞得粉碎。

  2018 年 3 月 25 日,一名行人在美国亚利桑那州坦佩被 Uber 的自动驾驶汽车撞击身亡。

  经过调查,这起事故是由于自动驾驶车辆的测试安全员失职,才导致了悲剧的发生,根据车载摄影机拍摄的视频,由于受害者是从阴暗处突然冲上道路,毫无疑问在任何驾驶模式(自动或手动)下,这种碰撞都非常难以避免。

  同年 5 月,谷歌旗下自动驾驶公司 Waymo 也出了一次车祸,事故导致一名测试人员受伤。

  后续的调查显示,这起车祸仍旧是人为因素导致的,测试员走神打盹,才没能及时处理突发情况,进而引发了这起悲剧。

  但是这样的调查结果并没有打消公众对于自动驾驶的担忧,无人车的安全性成为了公众关注的焦点。

  一组调查数据显示:约 71% 的美国人不信任无人驾驶车辆。甚至有案例显示:Waymo 无人车上路以后,遭到了路人持枪的威胁,扎轮胎、故意阻拦行驶等等…

  就这样,自动驾驶变成了“洪水猛兽”,因为大部分人在心里都坚信:真正的无人驾驶系统理论上应该能挽救更多生命,因为相比人类驾驶员,能够全面控制整车的程序更有警惕性,操作也更精准。

  但事实真的如此吗?

  问:自动驾驶离全面落地到底还差什么?

  先来看一组数据。

  以 Waymo 的无人车为例:平均每行驶 1.1 亿英里会出现一次人工干预,行驶两千万英里还没有一次死亡事件发生。而美国人类驾驶员的平均水平是这样的:平均每 25 万英里会出一次险,每 50 万英里警方就会收到一次事故的通知,每 150 万英里会出现一次致伤的事故,每 94000 万英里会发生一次致命的事故。

  可以看到,即使是 Waymo 的技术,离现在人类的驾驶水平还是有差距的。

  所以,理论归理论,现实却总有些残酷。

  2018 年的两起事故同样波及到了国内的自动驾驶行业,虽然表面上大部分公司仍然强调不必过分担心自动驾驶的安全性,但实际上,已经有一些公司侧面表达过这样的想法:

  “2020 年全面落地还是有些太着急了。”

  当然,也有一些公司默认全面落地的自动驾驶级别是 L2-L3,虽然有“文字游戏”之嫌,但是不失为一个宣传的由头,这里就暂且不表。

  注:L2 级别,系统能够完成某些驾驶任务,但驾驶员需要监控驾驶环境并准备随时接管;L3 级别,驾驶员将不再需要手脚待命,机器可以独立完成几乎全部的驾驶操作,但驾驶员仍需要保持注意力集中,以便随应对可能出现的人工智能应对不了的情况 ;L4 级别,指车辆能够完全接管驾驶功能,可以不需要驾驶人员,车上人员也无需专注路况,但仅限于特定路段;L5 级别,指车辆完全自动驾驶,可以不需要驾驶员,车上人员也无需关注路况,且不限路段。

  2019 年第二季度,InfoQ 做了一期名为《中国自动驾驶行业观察》的季度专题,分别对驭势科技、图森未来、小鹏汽车等国内知名科技企业的技术专家们进行了采访,在此过程中,我们总结出了目前国内自动驾驶在全面落地之前还需要努力的一些关键因素:

  #### 技术短板仍然存在

  从自动驾驶的级别来看:L2 级别的自动驾驶是目前市面上的主流,一些较高级配置的车辆都已能够做到类似的功能,比如自动泊车等。

  L3 级别的自动驾驶在一些车厂也已经实现,最有名的案例莫过于特斯拉一直以来宣传的自动驾驶功能。有不少用户已经拍摄了相关的自动驾驶视频上传到了社交网络,虽然是对自动驾驶技术的最佳宣传,但是特斯拉官方仍然表示:并不支持用户完全放开手脚进行自动驾驶,目前该功能仍然需要驾驶员随时集中注意力观察路况。

  而 L4 级别的自动驾驶则是目前大部分公司正在攻克的难关。

  以前文两起事故为例,突然出现的行人或者车辆仍然是自动驾驶的一大技术难题,系统的计算速度还没有快到能够实时处理这类突发情况,不过有专家表示:5G 的出现或许能对这一情况有所改善。

  另外,极端天气下的自动驾驶也同样困扰着研发人员,激光雷达质量的良莠不齐、系统对环境的识别等等也都影响着无人车的安全,一个极端的例子是:美国一辆无人车与大货车追尾,原因是将大货车尾部的反光识别成了蓝天白云,于是事故就这样发生了。

  正如一位受访的专家所言:商业化落地的前提是要先把技术做好。

  政策支持有待跟进

  目前来看,已有不少公司在封闭测试路段取得了一定的成就,但是本着更好的宣传效果,企业都会宣称自己的无人车已经可以“安全上路”了,于是问题也跟着来了:能不能上路谁说了算?

  所以,政策的支持很重要。

  综合几位专家的观点,有这样几类政策是亟需的:

  1. 权威第三方检测。不仅是国内,全球都在这一点上有些滞后,缺少权威的第三方检测机构进行评测,企业再怎么宣传也都是纸上谈兵。

  2. 运营政策。现在政策主要开放的还仅限于城市,并且重心都在设计测试上,而没有去面向运营方面,所以如果能有一个这样的政策,国内的自动驾驶或许能有更大的进步。

  3. 问责政策。自动驾驶车辆上路,势必会引发人们对安全的担忧,那么一旦有事故发生,事故的责任该按照怎样的法律法规来进行划分?

  4. 款又该如何规定?

  盼:全自动驾驶遥遥无期?

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